Ferrari F-1 World - Мир Феррари
 

Результаты ГП Сингапура: 1.Фернандо Алонсо, 2.Нико Росберг, 3.Льюис Хэмильтон, 4.Тимо Глок, 5.Себастьян Феттель, 6.Ник Хайдфельд, 7.Дэвид Култхард, 8.Казуки Накаджима ...

 

До старта ГП Японии:




Пилот Команда Очки
1 Льюис Хэмильтон McLaren Mercedes 84
2 Фелипе Масса Ferrari 77
3 Роберт Кубица Sauber BMW 64
4 Кими Райкконен Ferrari 57
5 Ник Хайдфельд Sauber BMW 56
6 Хейкки Ковалайнен McLaren Mercedes 51
7 Фернандо Алонсо Renault 38
8 Себастьян Феттель STR Ferrari 27
9 Ярно Трулли Toyota 26
10 Тимо Глок Toyota 20
11 Марк Уэббер Red Bull Renault 20
12 Нико Росберг Williams Toyota 17
13 Нельсон Пике Renault 13
14 Рубенс Баррикелло Honda 11
15 Казуки Накаджима Williams Toyota 9
16 Дэвид Култхард Red Bull Renault 8
17 Себастьян Бурдэ STR Ferrari 4
18 Дженсон Баттон Honda 3
19 Джанкарло Физикелла Force India Ferrari 0
20 Такума Сато Super Aguri Honda 0
21 Адриан Сутил Force India Ferrari

0
22 Энтони Дэвидсон Super Aguri Honda 0





Команда Очки
1 McLaren Mercedes 125
2 Ferrari 154
3 Sauber BMW 120
4 Renault 51
5 Toyota 46
6 STR Ferrari 31
7 Red Bull Renault 28
8 Williams Toyota 26
9 Honda 14
10 Force India Ferrari
0
11 Super Aguri Honda 0


История Ferrari

1960 - 1988


1960 год с единственной победой Фила Хилла (Phil Hill) в Монце стал последним сезоном для машин с передним расположением двигателя. Пришло время среднемоторных автомобилей: Dino 156F1 появился перед началом чемпионата 1961 года. Разработка была сделана под влиянием успехов английских конструкторов. Феррари не слишком одобрял среднемоторную компоновку: «С незапамятных времен лошадь запрягают впереди повозки, а не сзади». Но решение было принято, и Карло Чити (Carlo Chiti) начал работу. Машина получила 2 варианта 2,5 л двигателя V6 с развалом цилиндров 65 и 120 градусов, 5-ступенчатую коробку, дисковые тормоза. Мощность достигала 190 л. с. при 9500 об./мин. В первой же гонке в Монако Ferrari заняли 2-е, 3-е и 4-е места, а всего за сезон побеждали 5 раз, причем в Голландии они завоевали 1-е и 2-е места, а в Бельгии — с 1-го по 4-е. Хилл выиграл домашнюю гонку в Монце, во время которой погиб пилот «конюшни» Вольфганг фон Трипс (Volfgang von Trips), столкнувшийся с Кларком (Clark). По результатам сезона Хилл завоевал чемпионское звание.

Следующий год был гораздо менее удачным. Из команды ушли Карло Чити и менеджер Тавони (Tavoni), остался лишь молодой талантливый инженер Мауро Форгьери (Mauro Forghieri). Болиды претерпели незначительную модернизацию, и единственный победой стало 1-е место Майресса (Mairesse) в Голландии. К 1963 году машины подверглись коренной переделке — они получили литые колесные диски, более низкий кузов, в котором пилот полулежал, измененную заднюю подвеску, облегченную раму и все это ради единственной победы Джона Сертиса (John Surtees) в Германии.

В 1964 году на модернизированном шасси появился новый 8-цилиндровый двигатель. На этой машине, тип 158, Сертисс выиграл первую же гонку в Сиракузах, не входившую, правда, в зачет чемпионата. Потерпев затем несколько неудач, он победил в Германии и Италии. Завоевав несколько вторых мест, он стал чемпионом мира.

В конце 1964 года на практически то же шасси был установлен оппозитный 12-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л. В 1965 году у Сертиса и Бандини (Bandini) были две машины, 158 и новая 1512, впрочем, выше 2-го места они не поднялись.

В 1966 году FIA изменила технические требования для болидов, ограничив объем атмосферного двигателя 3 л, а компрессорного — 1,5 л. Ни для кого не явилось неожиданностью заявление Феррари, что его новый автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем. Проектированием занимался инженер Рокки (Rocchi). На моторе объемом 2989 см куб. стояли по 2 распредвала на каждый ряд цилиндров, он развивал 360 л. с. при 10000 об./мин. 1966 год принес 2 победы на этапах. Сертис выиграл в Бельгии, а Скарфьоти (Scarfiotti) в Италии, вторым в этой гонке пришел Паркc (Parkes), тоже на Ferrari. С уходом Сертиса его место в команде занял Крис Амон (Chris Amon). Паркс выиграл в 1967 году гонку в Силверстоуне, не входившую в зачет чемпионата, на этапах же мирового первенства гонщики Ferrari не поднимались выше 3-го места. К тому же Лоренцо Бандини попал в тяжелейшую аварию в Монако и скончался от полученных ожогов. Паркс и Скарфьотти ушли из команды, оставив Амона одного защищать цвета «конюшни». В следующем году к нему присоединился Джеки Икс (Jacky Ickx), добившийся единственной в сезоне победы во Франции. На «Гран-при» Бельгии, 3-й гонке сезона, Ferrari первые среди формульных машин были оснащены антикрыльями, поднятыми на высоких стойках над задней осью и ставшими очень скоро нормой на этих соревнованиях. В конце сезона Икс ушел в Brabham, откуда вернулся через год. Снова Амону пришлось в 1969 году бороться практически в одиночку.

В ходе сезона к нему присоединился Педро Родригес (Pedro Rodriguez). Совместные усилия не принесли команде ни одной победы.

В 1969 году Феррари заключил договор с концерном FIAT и получил мощную финансовую поддержку, причем Коммендаторе, как его называли, сохранил за собой свободу действий в части руководства командой.

В 1970 году вернулся Икс. Он и Клей Регаццони (Clay Regazzoni) получили новую машину — 312B, с оппозитным 12-цилиндровым 3-литровым двигателем, ведущим свою родословную от модели 1512 1965 года. Начало сезона оказалось неважным, Икс, пока представлявший команду один, не смог финишировать в первых трех гонках. Зато в Германии он был вторым, в Австрии — первым, а Регаццони занял 2-е место. Затем последовали победы Регаццони в Италии и Икса в Канаде и Мексике и 2-е место Икса в зачете чемпионата. Регаццони занял 3-е место, а Ferrari — 2-е в первенстве конструкторов.

Следующий сезон начался на высокой ноте победами Марио Андретти (Mario Andretti) в Южной Африке и Икса в Голландии. Примерно в середине сезона появилась модификация 312B с новым кузовом типа полумонокок. Конец этого года лучше не вспоминать, из-за частых сходов команда не добилась существенных результатов, хотя по очкам и получила 3-е место в чемпионате конструкторов. К 1972 году мощность двигателя возросла до 480 л. с. Результат — единственная победа Икса в Германии и 2-е место Регаццони там же.

К следующему году было готово новое шасси — монокок с размещенными по бокам перед задними колесами радиаторами, позже замененными одним в носовой части, еще позже появилась новая версия монокока с радиаторами за передними колесами. Позади кокпита вырос высокий воздухозаборник. Скорость и управляемость типа 312B3 оставляли желать лучшего — ни одного призового места за весь сезон.

1974 год ознаменовался возвращением Регаццони, покинувшего команду год назад, и приходом талантливого австрийца Ники Лауды (Niki Lauda), партнерство с которым, длившееся 4 года, принесло прекрасные результаты. В команде появился также 25-летний менеджер Лука Монтеземоло (Luca Montezemolo), уже имевший опыт работы в раллийной команде Lancia. Он соединил все элементы команды воедино и был единственным администратором, стоявшим между командой и Энцо Феррари. В зимний период машины 312B3 подверглись значительной доработке. Сиденье гонщика выдвинули вперед, между ним и двигателем поместили топливный бак, что улучшило распределение веса по осям. Изменениям подверглись переднее и заднее антикрылья. В работе команды стало больше профессионализма, которого так не хватало раньше. В первой гонке в Аргентине Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, в Бразилии Регаццони пришел 2-м. Первой победы команда добилась в Испании, где на две верхние ступени пьедестала поднялись Лауда и Регаццони. Та же картина повторилась в Голландии. Во Франции Лауда был 2-м, Регаццони 3-м, затем последний победил в Германии и занял 2-е место в Канаде.

В конце сезона участились случаи схода, но в целом он сложился неплохо: Регаццони 2-й в чемпионате, Лауда 4-й, а Феррари — 2-й среди конструкторов. Машина принимала участие в гонках начала 1975 года пока ей на смену в «Гран-при» Южной Африки не пришел тип 312Т. Дебют был так себе — Лауда 5-й, Регаццони сошел. У автомобиля появился новый монокок, но что важнее — расположенная поперечно 5-ступенчатая коробка передач, отсюда и индекс Т, transversale. Такое расположение улучшило развесовку автомобиля и решило проблему передачи возросшей до 500 л. с. мощности. Конструкторы учли, как воздушные потоки обтекают болид не только сверху, но и под днищем.

В Испании оба гонщика сошли из-за столкновения, зато в Монако, Бельгии и Швеции Лауда был первым. В Голландии Лауда и Регаццони заняли 2-е и 3-е места, а во Франции Лауда вновь поднялся на высшую ступень. На гонке в Монце Ferrari заняли 1-е и 3-е места, победил на этот раз Регаццони. Под занавес Лауда выиграл «Гран-при» США и получил титул чемпиона мира, а Феррари получил очередной Кубок конструкторов, за 6 побед в 14 гонках, плюс еще 2, не вошедшие в зачет чемпионата.

В 1976 году была подготовлена 312Т2, соответствовавшая новым правилам, запретившим применять высокие воздухозаборники и ограничившим размеры крыльев. Лауда выиграл в Бразилии и Южной Африке, а Регаццони лидировал в США от старта до финиша. В Испании, где дебютировала новая 312Т2, Лауда был вторым, а потом победил в Бельгии, Монако и Великобритании. Дело шло ко второй подряд победе в чемпионате, но все карты спутал Нюрбургринг. Машина Лауды вспыхнула, и только усилиями пришедших на помощь гонщиков его удалось извлечь из пылавших обломков. Врачи оценивали его шансы выжить как 50 на 50, но Лауда уже через 6 недель стартовал в Монце. Он занял 2-е место в чемпионате, а Феррари вновь завоевал Кубок конструкторов.

За зиму машина изменилась незначительно, место Регаццони занял Карлос Ройтман (Carlos Reuteman). Возникшие в 1976 году разногласия между Феррари и Лаудой достигли кульминации в конце сезона. Результатом был уход гонщика, завоевавшего перед тем свой второй чемпионский титул, и появление в команде канадца Жиля Вильнева (Gilles Villeneuve) на последних двух этапах.

1978 год традиционно начался гонками в Южной Америке. Ройтман выиграл бразильский этап, а в Южной Африке на смену 312Т2 пришла ее версия 312Т3. Изменения коснулись в основном кузова и подвески. Год был не выдающийся, хотя новый болид и принес команде четыре победы: две в США и одну в Британии завоевал Ройтман, а в Канаде свой первый «Гран-при» заработал Вильнев. В конце года место Ройтмана занял в команде Джоди Шехтер (Jody Schecter), а новым оружием стала модель 312Т4, появившаяся на «Гран-при» Южной Африки, где Вильнев и Шехтер заняли 1-е и 2-е места. Энцо Феррари считал новую машину самой непривлекательной из всех, созданных его фирмой. Это был первый автомобиль, максимально использовавший эффект присасывания к поверхности дороги за счет разрежения воздуха под днищем. Так или иначе, но вслед за африканским этапом гонщики в том же порядке финишировали в США. Шехтер победил также в Бельгии и Монако, а в Монце завоевал чемпионский титул досрочно, снова придя первым. Вильнев был вторым к неописуемой радости итальянских болельщиков. Последнюю точку в карьере 312Т4 поставил Вильнев, заняв 2-е место в Канаде и победив в США. Итог года — Шехтер и Вильнев заняли 1-е и 2-е места в чемпионате, Феррари получил Кубок конструкторов. Шехтер принес команде Ferrari девятый и пока последний чемпионский титул. Вся дальнейшая ее история, увы, не блещет высокими результатами.

В 1980 году на смену Т4 пришла Т5 — за весь сезон ни одного места выше 5-го.

1981 год стал началом достаточно длительного периода конструкторских поисков и экспериментов с 6-цилиндровым 1,5 л двигателем с турбонаддувом, хотя прототип модели 126С был представлен прессе еще в середине 1980 года.

В 1981 году были завершены интенсивные тесты различных турбин. Выбор пал на систему наддува фирмы ККК, и новая машина получила обозначение 126СК. К концу сезона мощность достигла 560 л. с. при 11500 об./мин. Вильнев одержал на ней победы в Монако и Испании. Основной проблемой была управляемость. После гонки в Монако Феррари представил команде нового шеф-конструктора Харви Постлуэйта (Harvey Postlethwaite). Его разработка 126С2 появилась в январе 1982 года. У машины был более узкий монокок из композитных материалов, а подвеска осталась практически без изменений. Мощность двигателя довели до 580 л. с. Эксперименты продолжались в течение всего сезона, касались они в основном подвески, коробки передач и системы впрыска воды в цилиндры двигателя для снижения детонации. 1982 год стал одним из самых тяжелых для «конюшни» — многочисленные сходы, трагическая гибель Вильнева на тренировке перед бельгийским этапом, тяжелая авария Пирони (Pironi), и всего 3 победы в сезоне. Но Феррари все же выиграл в этом году Кубок конструкторов.

Для сезона 1983 года машину снова модернизировали, в основном чтобы улучшить аэродинамику, изменения коснулись также шасси и подвески. Автомобиль получился удачным. Тамбэ (Tambay) выиграл гонку в Сан-Марино, Арну (Arnoux) стал там третьим. В Канаде они поменялись местами. В середине сезона появилась машина 126С3, полностью новый проект Постлуэйта с монококом из композитов, что существенно снизило вес и увеличило прочность. Мощность двигателя возросла до 600 л. с. На этом болиде Арну выиграл гонки в Германии и Голландии, что вместе с несколькими вторыми местами принесло ему 3-е место в чемпионате, а команде второй подряд Кубок конструкторов.

В 1984 году появилась последняя модификация — 126С4. Радиаторы передвинули назад, изменили головки блоков и коробку передач. Позже была увеличена база и модифицирована подвеска. Окончательный вариант, 126С4М2, стал последней машиной, над которой работал Мауро Форгьери. В команду пришел новый пилот Микеле Альборето (Michele Alboreto). Он и его напарник Арну были крайне разочарованы новым болидом — 12 сходов и только одна победа Альборето в Бельгии! В начале 1985 года появилась модель 156/85 с двигателем, развивавшим 780 л. с., новым монококом, спроектированным с помощью компьютера, тормозными дисками из углерода и модифицированной подвеской. К Альборето присоединился Стефан Йоханссон (Stefan Johansson). Победы Альборето в Канаде и Германии и призовые места на других этапах дали ему достаточно очков, чтобы после 11 гонок из 16 иметь хорошие шансы на победу в чемпионате. Но вдруг пошли сплошные сходы. Это было началом действительно тяжелого периода для «конюшни» — никаких успехов за почти два года и 37 гонок.

В конструкции автомобилей все время всплывали недоработки, непростительные для команды такого уровня. В сезоне 1986 года Альборето сумел завоевать одно 2-е место в Австрии. 1987 год принес Бергеру (Berger) две победы в Японии и Австралии…

Видимо, нет необходимости подробно описывать последнее десятилетие, в которое команда так и не смогла выйти из глубокого, непростительно затянувшегося кризиса. 15 августа 1988 года ушел из жизни Энцо Феррари — последний из пионеров автомобилестроения. Через 2 недели после смерти Коммендаторе Герхард Бергер победил на «Гран-при» Италии — единственная победа великой команды в тот «маклареновский» год.
Мини-чат
500
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 48
Форма входа
Календарь новостей
«  Декабрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31
Поиск
 
Яндекс цитирования ScheFF рейтинг сайтов http://www.scheff-portal.net.ru/top/ Rambler's Top100 SB-MONEY.RU - рейтинг сайтов электронной коммерции и заработка для вебмастеров Рейтинг TopSport Автоспорт в каталоге сайтов AndBlog.ru - путеводитель по интернету. Спорт :: Виды спорта Каталог ссылок, Top 100.