Вопрос: (Дэн Кнутсон - National Speed Sport News) Вилли, расскажите нам о прогрессе Роберт Кубицы, который в первых трех гонках дважды финишировал на подиуме. Вилли Рампф: Очевидно, что он набрался опыта, особенно этой зимой, когда мы вывели на трассу новый болид. Нам было очень важно, что инженеры могут полностью положиться на пилотов и получить от них всю необходимую информацию о ее состоянии. Потому что, когда возникают какие-то проблемы с балансом, зачастую их сложно увидеть на телеметрии или же в аэродинамической трубе. Думаю, что Роберт отлично поработал. Его комментарии поведения машины были предельно точны, что очень важно для нас. Конечно же, он многому научился, по сравнению с прошлым сезоном он сделал шаг вперед, и это здорово.
Вопрос: (Майк Доодсон) Мне бы хотелось узнать, изменения в регламенте за последние три или четыре года позволили вам сэкономить. И сумеете ли вы сэкономить на них в будущем? Эдриан Ньюи: Все зависит от того, являетесь вы чьим-нибудь клиентом, как мы или Williams, или же сами строите машину. В нашем случае, эффекта практически не было, потому что мы платим Renault за производство, поддержку и поставку двигателей, а не за их доработку. Как я уже сказал, на нас, частных командах, эти изменения никак не отразились. Уверен, что производители извлекли из этого выгоду. Некоторые из них поддержали "заморозку" двигателей, поскольку это сэкономило им огромные средства. Другие продолжили финансировать работу над улучшением периферийных систем мотора, осознавая, что выигрыш от этого все равно будет, пусть и небольшой. Не знаю, ответил ли я на Ваш вопрос. Сейчас требования "заморозки" еще больше усилились - это поможет производителям еще больше снизить расходы. И снова повторюсь, что для клиентских команд ничего не изменится, особенно для тех, кто нуждается в финансовой поддержке.
Вилли Рампф: Я не знаю насчет общих расходов, но, из-за "заморозки", количество двигателей снизилось. Программа доработки существенно сократилась, а для каждой новой модификации все равно необходимо провести множество динамических испытаний для того, чтобы гарантировать надежность. Раньше для этого необходимо было большое количество двигателей, сейчас все изменилось. Для нас это существенный шаг по снижению расходов.
Пэт Симондс: Думаю, что Ваш вопрос подразумевает смену типа моторов, а не их "заморозку". Разумеется, переход с V10 на V8 потребовал больших затрат, как и все другие существенные перемены. А что касается "заморозки", то Renault удалось сэкономить на этом довольно приличные деньги. Как сказал Вилли, для каждого улучшения, необходимо проводить динамические испытания. Они не дешевы, эти самые моторы, и в этом то вся проблема. Фактически мы "заморозили" дорогостоящий мотор. Ограничили его 20000 оборотов и если бы мы заранее знали о том, что нам придется это делать, мы постарались бы существенно снизить стоимость его компонентов. Как я уже сказал, производство двигателя обходится очень дорого. Не важно, где он работает - на тестах или на гонках - стоимость его неизменна - 250 тысяч Евро. Но так или иначе, с введением нового правила, наш бюджет существенно сократился, что не может не радовать. Правда, назвать цифры или проценты я не могу.
Альдо Коста: У нас такая же ситуация. Новый регламент позволил значительно сократить затраты на доработку двигателей, на производство его компонентов и количестве персонала. Так что в целом, мы довольно много сэкономили. Как сказал Пэт, мы могли бы снизить стоимость компонентов мотора, и к его словам я хотел бы добавить следующее. Перед "заморозкой", нам необходимо было дать чуть больше времени, чтобы мотор смог проехать большую дистанцию, за счет чего мы бы смогли выявить какие-то проблемы, улучшить его надежность, и сейчас, вместо двух гонок, он смог бы выдерживать дистанцию трех, четырех, а то и более гонок. Но так или иначе, мы довольны нынешним положением вещей.
Сэм Майкл: Хочу закончить мысль Альдо, поскольку речь идет о значительных изменениях, которые произошли два или три года назад, позволившие сократить количество производимых двигателей. Раньше, мы привыкли использовать по 12 моторов за два уик-энда, теперь же один двигатель служит две гонки, что в шесть раз дольше, чем когда нам приходилось менять двигатели, которые проезжали всего 350 километров, и каждую ночь ставить новые. Несмотря на слова Эдриана, он прав насчет затрат частных команд, но чтобы получить точную картину происходящего, нужно умножить количество двигателей, в которых мы нуждаемся, на шесть.
Вопрос: (Михаэль Шмидт - Auto Moto und Sport) Вопрос Альдо Коста: Похоже, Ferrari намеренно занижает эффект своего нового носового обтекателя. Думаю, что на его разработку ушло намного больше времени и сил, чем на новую открылку. Должно быть, оно того стоило. Альдо Коста: Да, конечно, всегда нужно сравнивать эффективность чего-то нового с затратами, потому что бюджет не резиновый. Так что, наверняка, вложенные средства себя оправдают. Как Вы сказали, возможно, с точки зрения скорости, носовой обтекатель дает большее преимущество, чем маленькая открылка на торце переднего антикрыла. Но с точки зрения совершенствования болида, это лишь один из многочисленных элементов.
Changing LINKS
